Hoy me ha llegado la carta del Ayuntamiento de Madrid con el requerimiento de pago de algo denominado Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, I.V.T.M. para los amigos. Al abrirlo me he llevado un pequeño susto: a pagar 137 euros del ala. Acabo de cambiar de coche, y el impuesto del año pasado recordaba que era algo así como 65 euros. El coche es prácticamente igual al anterior: misma marca y modelo, aunque con un motor ligeramente mayor que el anterior: 1700 cc.
La explicación parece estar en la parte trasera del requerimiento de pago, que muestra una tabla como ésta:
| CVF |
Tarifa |
| De menos de 8 caballos fiscales |
22 € |
| De 8 hasta 11,99 caballos fiscales |
64 € |
| De 12 hasta 15,99 caballos fiscales |
137 € |
| De 16 hasta 19,99 caballos fiscales |
175 € |
| De 20 caballos fiscales en adelante |
224 € |
Y, efectivamente, resulta que el nuevo vehículo tiene exactamente 12,01 Caballos de Vapor Fiscales (CVF) tal y como he comprobado en la ficha técnica, por lo que no me puedo quejar, al menos en la forma: el requerimiento es legal.
De todos modos, y con sinceridad, me ha dolido bastante pagar ese incremento de 73 euros por los tan solo 0,02 CVF más que tiene el motor de mi nuevo coche, así que he hecho unas pequeñas averiguaciones, que expongo a continuación.
Para empezar, la famosa y misteriosa medida del CVF no es, como a priori pudiera parecer, una medida de potencia, sino de capacidad (cilindrada) del motor. La potencia del motor, que también viene en la ficha técnica del vehículo, se mide en Kilowatios. La medida de fuerza Caballos de Vapor (CV) ya está en desuso, pero de todos modos los Caballos Fiscales no tienen una razón directa con la potencia, ya que intervienen otros factores como el tipo de combustible, la tecnología del motor, etc.
Así que, yo me pregunto (primera pregunta):
- ¿Porqué no usar para aplicar los impuestos la potencia real de los coches, que es conocida y figura en la ficha técnica del vehículo en Kilovatios (como se hace en otros países), en lugar de los CVF, una medida poco científica y obsoleta?
En realidad, se entiende que el objeto de los impuestos sobre los vehículos debe ser de alguna manera que los poderes públicos recuperen en cierto modo el coste que las infraestructuras y servicios que el uso de esos vehículos requiere. En una ciudad como Madrid, donde la velocidad máxima permitida es en casi todas las calles de 50 Km/h, con algunas excepciones como la M-30, donde en ciertos tramos se puede alcanzar la increíble velocidad de 90 Km/h, en una ciudad como ésta, digo, la potencia del motor no marca diferencia entre unos coches y otros.
Mucho más relevante es el tamaño (volumen, longitud) por la dimensión de las vías públicas necesarias, o de las plazas de aparcamiento, o el peso, por el desgaste del asfalto, pintura, etc. Y ya puestos, sería mucho más fácil medir el tamaño o el peso, que la cilindrada de los coches, la cual sinceramente en mi caso me la tengo que creer, so pena de tener que desarmar el motor, pieza por pieza.
También podríamos tener en cuenta para calcular los impuestos parámetros ecológicos, como la eficiencia del motor o la emisión de gases de efecto invernadero. Obviamente los coches nuevos deberían estar mejor diseñados en ese sentido, y se promovería la renovación del parque de automóviles, lo cual representa un doble beneficio.
Así que esto me lleva a la segunda pregunta:
- ¿Porqué no usar para calcular los impuestos de los coches los parámetros reales del vehículo que determinan el coste de las infraestructuras y servicios necesarios en las ciudades, o sus parámetros ecológicos o de eficiencia energética, en lugar de su potencia?
A la postre, y admitiendo que los coches con mayor cilindrada tendrán probablemente más potencia, y que serán probablemente más grandes, admitiendo como digo esas aproximaciones, podríamos considerar plausible una escala de impuestos progresiva basada en el aumento de la cilindrada, que es la que se aplica actualmente.
Pero esta escala, en lugar de ser una escala progresiva, como lo es para otros impuestos de carácter proporcional, como el IBI, es una escala basada en tramos. Las tarifas, representadas gráficamente por intervalos, son así:
Si analizamos un poco los tramos definidos, vemos que parecen estar organizados en intervalos de cuatro, es decir, que cada 4 CVF se salta de tramo. Se pueden despreciar los extremos, pues coches de menos de 4 CVF prácticamente no existen (tendrían una cilindrada de menos de 600 cc), y los coches de más de 24 CVF también son excepcionales (más de 3 litros del ala de cilindrada en el motor).
En esos tramos, pues, la mediana adopta valores de 6, 10, 14, 18 y 22 Caballos Fiscales.
Para calcular el tipo impositivo, es decir, los euros pagados por cada Caballo Fiscal, dividimos la tarifa por la mediana, con lo que resulta ésta tabla:
| CVF |
Tarifa |
CVF (mediana) |
Precio/CVF (mediana) |
| De menos de 8 caballos fiscales |
22 € |
6 |
3,67 € |
| De 8 hasta 11,99 caballos fiscales |
64 € |
10 |
6,40 € |
| De 12 hasta 15,99 caballos fiscales |
137 € |
14 |
9,79 € |
| De 16 hasta 19,99 caballos fiscales |
175 € |
18 |
9,72 € |
| De 20 caballos fiscales en adelante |
224 € |
22 |
10,18 € |
O, más gráficamente, así:
Aquí vemos un hecho bastante llamativo, que es que el tipo impositivo del intervalo medio es muy superior a su escala anterior e incluso levemente superior al de la escala siguiente.
En otras palabras, que el impuesto de estos coches “de tamaño medio” (de unos 1700 a 2200 cc) es mayor que el del tramo “superior” (de 2200 a 2800) y casi igual al de los “supercoches” (>2800 cc).
Así que estos datos me llevan a la tercera pregunta:
- ¿Porqué el tipo impositivo de los intervalos del IVTM no es lineal, o al menos progresivo?
Algún mal pensado podría llegar a imaginarse que esto es así porque la mayor parte de los coches actuales están precisamente en ese intervalo central, y que, claro, si aumentamos el precio del intervalo central, los aumentos de los ingresos son mucho mayores que si actuamos sobre los otros…
Pero no hemos terminado con el análisis, pues en realidad la agrupación por intervalos tiene otro efecto aún más irregular, ya que en la práctica los coches no tienen esa “potencia fiscal central” que figura en la mediana del intervalo, sino que en realidad pueden adoptar cualquier valor. Para ver el efecto, representaremos los tipos impositivos en una gráfica con incrementos del CVF de uno en uno, calculando para cada uno el precio pagado por CVF. La gráfica es la siguiente:
Así pues, como vemos, el tipo impositivo es claramente irregular, y cualquier cosa menos lineal o progresivo. De hecho, como hemos visto, el precio por CVF más caro lo pagan precisamente los coches como el mío, de 12,01 CVF. ¡Qué desgracia!.
Desde luego, no parece que represente ninguna dificultad el cálculo del impuesto de forma proporcional o progresiva a la potencia, pues desde hace ya tiempo no es necesario usar la calculadora o el ábaco para estas funciones: los programas que calculan y elaboran los boletines de pago de los impuestos están perfectamente capacitados para hacerlo.
A la vista de este hecho, me surge, por fin, la cuarta y última pregunta:
- ¿Porqué no se aplica un impuesto IVTM proporcional a la potencia del coche, y se eliminan los tramos (como en el IBI) o se crean tramos progresivos, pero se calcula el impuesto de forma proporcional a la potencia (como en el IRPF)?
Son preguntas que se puede llegar a hacer un ciudadano cuando se relaciona con la Administración, que quizás tienen respuestas justas y cabales. Pero yo, que me he leído la Ordenanza fiscal del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid y el REAL DECRETO 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, no he conseguido encontrarlas.
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